，显然很久没好好休息了，“我们用的四余度数字电传飞控，理论上可靠性极高。”
“但一旦输入真实的气动数据，在某些临界状态下，俯仰通道和滚转通道就会产生耦合振荡。”
他调出气动导数矩阵：“你看，在这个飞行状态下，俯仰力矩对滚转速率的偏导数??Cm/??p从正常的负值变成了正值，这意味着滚转运动会产生抬头力矩。”
“同时，滚转力矩对攻角的偏导数??Cl/??α也异常增大，两个通道互相激励，就形成了这种五赫兹的振荡。”
林默看着那些曲线。
五赫兹的振荡，对飞行员来说，就像手里握着的驾驶杆在轻微但持续地振动。
短时间内可能不影响操作，但长时间飞行会增加疲劳，更危险的是，在某些极端情况下，这种振荡可能诱发飞行员诱发振荡，
飞行员无意识地进行反向操作，反而加剧振荡，导致失控。
“试过增加滤波器吗？”林默问。
“试了，低通滤波、陷波滤波都试过。”陈航宇调出滤波后的曲线，“能抑制振荡，但会带来相位滞后。”
“你看，加了二阶巴特沃斯低通滤波器后，振荡幅度减小了百分之七十，但俯仰通道的响应滞后了120毫秒，滚转通道滞后了95毫秒。”
他转头看向林默，眼睛里布满血丝：“林所，飞行品质规范要求，对于战斗机构型，俯仰通道的等效时延不能超过100毫秒，否则飞行员就会感觉飞机‘反应慢’，在空战中是要吃亏的。”
这是一个经典的两难问题：要抑制振荡，就要加滤波；滤波带来滞后，影响操控品质。
如何在稳定性和敏捷性之间找到平衡，是飞控设计的核心难题。
林默沉思片刻。他盯着屏幕上的气动导数矩阵，突然问：
“你们设计飞控律时，用的气动模型是基于线性化小扰动理论吧？”
“对。”陈航宇点头，“在每个平衡点附近，将非线性气动力方程展开成泰勒级数，保留一阶项，得到线性时不变系统。然后基于这个线性模型设计控制律。”
“那问题可能就在这里。”林默走到白板前，拿起一支红色记号笔，“跨音速区的气动力有强烈的非线性特征。”
“激波产生，分离流，涡流破裂，这些现象都无法用线性模型准确描述，
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