行了不少深入的合作，既有技术出海的合资尝试，也有磷酸铁锂上的共同研究，然而，两家公司在2016年整年的成绩却区别很大。
尤其进入今年，多项政策的调整让比亚迪在新能源方面的表现愈发显得迟缓。
业内同样有注意到这一点，既奇怪又感慨：「都面临补贴退坡，便宜的车比贵的车还受到更多影响，碳矽要卖三十多万，比亚迪只卖二十多万，比亚迪都卖不到碳矽的零头，真是奇哉怪哉。」
不过，说是只卖了碳矽的零头，也著实是夸张。
比亚迪的唐在2016年卖了3.1万辆，已经属于不小的突破，相较于2015年还有70%的涨幅，只是，碳矽全年17.35万辆的销量过于耀眼，差距实在拉得太大。
王川福迎接俞总一行人的到访，见面的第一时间也提到这件事，既由衷祝贺碳矽做大新能源蛋糕这件事，也颇为苦恼于唐的表现。
「俞总啊，实不相瞒，我们一月和二月的销量出来，唐今年的压力很大，下滑趋势很明显。」比亚迪唐一月和二月的销量同比下降接近50%，几乎预示著它全年的表现。
俞兴宽慰了一句：「补贴下滑确实有压力，嗯，上汽他们也得跟著吃饭。」
他提到了一个影响同样比较大的因素，那就是国企在政策层面的竞争。
像申城这样的新能源重点市场，它必然要对本地企业进行倾斜，而只有进入申城备案目录的车型才能享受本地更多的补贴和免费牌照，同时，这个目录又是多次更新的。
比亚迪今年就落选了申城的城市车型目录，取而代之的是上汽的荣威eRX5，造成了切切实实的销量分流碳矽的车要拿本地补贴和政策扶持，同样也要进入目录，只是，它刚推出车的时候很自然的受到鼓励，销量起飞后成为赛道首名，更加自然的在不同城市延续扶持。
关于这一点，不单单是地方的决策，也会有上面的指导。
可以说，碳矽的销量卖得越高，越是顺理成章的解决不少不便的问题，而越是问题得到解决，越是进一步推动它的销量增长。
王川福叹了口气：「这是没办法的事，都得吃饭，我们今年面临一个新规，不是私人购买的车还得3万公里之后才能拿补贴了。」
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