，确实比我们系统。」
「像下摆臂球头座、转向节那部分写得都很扎实，不光给了一套按整备质量分级的材料选型建议，关键截面的过渡区壁厚数据，小圆角全改大R过渡也有提————有些细分项是比我们现行的内控标准要严格。」
他说得比较客观。
比亚迪从零八年就开始造纯电车，不少e6出租版累计运营里程早就破了百万公里，底盘耐久这件事他们不是没做过。
但怎么讲呢，他们内部思路更多以家用车和计程车为主。
同样是麦弗逊悬挂，星辰进行了更多极端工况的应力验证标准，包括满载急刹入弯、双移线、
SinewithDwelI、坑洼冲击叠加复合载荷—这些工况在家用场景下发生的概率确实很低。
比亚迪内部之前的逻辑也是这样。
家用车嘛，正常开，不劈弯不下赛道，底盘留够常规安全余量就行了。
用料上也得控成本。
十几万的新能源车跑出租、跑家用，售价摆在那儿，不可能每个零件都按极端工况堆料。
这个思路不能说错。
但有个问题是—一极端工况不一定是驾驶员主动制造的。
高速爆胎紧急变道、雨天避让行人急打方向————
这些都是被动触发的极小概率恶劣工况。
概率小，不代表不会发生。
前两年售后系统里，其实收到过几例转向节异响和下摆臂变形的反馈。
数量极少，还没被曝光内部就做了静默处理换件、补偿、签保密协议。
现在理想断轴一事在网上炸开，突然有了几分警醒的意味。
「照这么说，下代车型的底盘验证标准得提一提。」
王川福思索道。
廉宇波点头：「至少把星辰白皮书里列的那几组极端复合工况，纳入我们自己的验证矩阵，该补的台架试验、载荷谱叠补上。」
王川福问：「成本呢？」
「会增加一些。转向节如果从QT450—10换到QT500—7，单件成本涨个十几块，关键截面加壁厚、改大R过渡，模具要回厂改————整套验证工况跑完，仿真加台架加实车，多出来大几百万，比后续可能存在的召回舆论风险，也算值得的。」廉宇波回道。
星辰既然公开了，他们也有借鉴价值。
现
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