起来会很吃力————以后5G—V2X的延迟更低，带宽更高，通过路侧单元RSU与车载单元OBU之间的信息，可以进行更有效的交互，而这条路线也更不吃算力。」
余呈东倾情介绍道。
在他看来，星辰L7这台车虽然打通了高速领航的能力，但无论是算力还是感知硬体，都已经到头了，达到了物理极限。
想要打通城市智驾，基本不可能。
这就需要另一种方案来介入了。
而花为除了长期给车企提供3G/4G网络、通信模组，「C—V2X」也是近两年在物联网领域主推的成果。
「C—V2X」即是车路协同，是基于蜂窝网络LTE—V技术，通过车端的蜂窝网络与道路智能化设施进行连接，以达到更有效率的精准出行。
这就等于「感知」从车身硬体，分散给了道路设施、通过实时的交互数据来定位以及做出决策。
也是业界目前想要实现城区智驾的的主流方案之一。
百度也在做这种方案，包括其团队独立出去的小马智行、以及国内其他的智驾供应商，都有选择在这条路线上研发储备。
而星辰则走的是另一条路，更倾向于「单车智能化」，依赖算法和数据叠代，无需基础设施支持。
许易微笑的同时，也听出余呈东想对自己推销花为智驾方案的意图，星辰是新能源车的头部势力，如果采购花为的方案会有巨大的带动效应。
「余总，我们认为在车端算力与算法，其实和人的成长是一样的，现在的算法虽然做不到城区智驾，但下一代的算法未必不可以，晶片算力的增长也并未达到极限，这是可以长期进步的事情。」
坦白讲。
「车路协同」的确是一个很好的概念，能够补充单车盲区，在算力匮乏、感知匮乏，雷射雷达还没上车的时间点，能率先实现区域性的城区智驾，这毫无疑问是一个壮举！
可问题在于车路协同需要大规模部署路侧RSU单元、边缘计算节点、高精度地图多种基础设施。
涉及到政府、运营商、车企、交通部门等多方协调，投资巨大，细算下来一条城市主干道的车路协同改造成本可能高达数亿元，足以令人头皮发麻。
在没布局的城市、道路————智驾又变
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