尽管上限不足是赛恩斯的硬伤，但他极高的稳定性和适应能力简直如同丐版束龙一样非常值得称道，就连驾驶的风格赛恩斯与束龙之间都存在不少的相似之处。
四人中勒克莱尔是典型的V型转向过度车手的代表，他习惯于尽可能地外抛走线，在极限延迟点暴力重刹过后猛切进弯，将赛车狠狠甩入弯心后提早开油，通过驱动轮提供的扭力辅助赛车进一步旋转。
维斯塔潘和勒克莱尔的驾驶风格类似，但严格意义上来说应该算是V字型走线的变种。
之所以会出现这样的差距，主要还是因为维斯塔潘并非传统的转向过度车手O
即便他和勒克莱尔一样对赛车的车头灵敏度存在极高的要求，但从驾驶手法上他反而更接近于推头式的风格，对方向盘的输入角度相较于勒克莱尔会更加平滑，然后根据需求顺转向方向二次弥补，而不是制造了过量输入角度后反打补救。
但二者之间的驾驶操作存在共性，都是凭借对赛车抓地力自信的极端掌握压榨掉所有的纵向抓地力，接著在转向完成70%左右的位置提早开油再一次将轮胎的纵向抓地力发挥到极致这应该也是他们对赛车变化后的感受没那么敏锐的原因，赛车能进行角度更加锐利的走线反而会弱化轮胎横轴抓地力的需求，他们在驾驶中更加强调的其实是出弯阶段油门对车尾的控制。
反观赛恩斯，他的驾驶风格更偏向于平顺，就像是他经常形容自己的那样」Smoothoperator」。
这样的驾驶风格便于他在辗转于各支车队之间时快速进行适应调整，但相应的他对维持轮胎纵轴与横轴之间抓地力平衡的需求就更高，主要就体现在弯中刹车与油门之间的开度配合节奏上面。
这也是他跟束龙相似的地方，束龙也非常注重同时将轮胎的纵横轴抓地力给维持在一个微妙的平衡区间，然后合力将车轮性能给压榨到极致。
之所以说赛恩斯只能算是个丐版束龙，就是因为他对纵横之间薄弱的平衡没有那么敏锐，同时依赖程度又更高。
往往相同的轮胎磨损程度条件下，束龙、勒克莱尔还有维斯塔潘都可以继续进一步压榨轮胎的圈速性能，赛恩斯由于那脆弱的平衡被打破难以保持。
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