车手普遍会在入弯制动时右脚会带入一些油门输入，通过保持引擎的转速来在一定程度上抵消涡轮迟滞造成的影响。
老一辈的车手几乎都会这个，比较有名的就是塞纳的「风琴脚」。
但自从14年F1转为使用1.6LV6涡轮增压的混合动力系统之后，涡轮迟滞这一现象基本都被动力单元的MGU-H系统给解决了。
束龙也只在本田19年初期的那套动力单元上受到了一些影响，当时也不过是在制动时浅浅带了一点油门进行修正而已。
哪像现在的勒克莱尔，这根本就不是「浅浅一点油门」能踩得出来的动静，哼哼唧唧的光听著都叫人想入非非。
可爱捏~想*！
「夏尔他...算了，没什么。」
束龙几乎什么都没有说，车队这边也被他搞得一头雾水，不过因为有用的信息太少并没有太过在意。
但法拉利Pitwal前的决策小组却是马上渗出了一脑门的冷汗。
他们已经从数据墙上的遥测信号看出了勒克莱尔现在遇到了什么问题，大概是从虚拟安全车下的那次进站后就出现了。
简单地说就是勒克莱尔现在的油门在踩下去后没有办法回弹复位到原位置，始终会卡在20%-25%的开度附近，哪怕脚都已经完全拿开了却都还一直让赛车持续输出著动力。
至于是为什么导致的，车手不敢反馈，车队也不敢直接问，生怕被对手抓到弱点。
谁能想到数据才刚出现异常了没多久，束龙那边居然好像就已经看出来了？！
影响其实也没有想像中的那么大，红牛环的stop&go特性并不算非常激进，勒克莱尔需要做的也只是将他平时更偏好的「V」型走线向「U」型走线转变一些即可。
这么一来赛车持续开油的毛病反而会与「U」走线可以带著更高速度入弯的特性找到相应的契合点。
唯独唯独有一个地方是例外，那就是弯角最为逼仄，同时也是全场弯速最低的3号弯。
对于这种类型的低速弯来说，持续的油门输入只会让赛车多出不必要的推头现象，而且赛车也完全没有办法去贴线路最高效的内侧路肩。
来不及适配的差速锁也会与这里内侧突兀隆起的地势产生冲突，轻则驱动轮空转浪费
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