。
1944：
由德国科学家理察·沃格特博士提出，并进行了初步测试。
当时的战斗机苦于燃油携带量和作战半径的限制，沃格特提出了两个巧妙的构思，在飞机的机翼上，连接另一段翼形燃油扩展段，或干脆拖带上另一架飞机。这样，整个系统的展弦比（机翼长度与宽度的比值）得以提高，有效降低了飞行中最主要的阻力诱导阻力，最终达到增加航程的自的。
1949年：
还是沃格特博士主导，只是身份已经变成美国科学家。
这次使用C—47运输机和Q—14靶机进行技术验证。在经历了初期困难（如翼尖涡流干扰）后，团队最终成功进行了231次对接，最长一次对接飞行达4小时8分，证明了技术的可行性。
1950年：
在前期的成功鼓舞下，团队进一步展开了全尺寸核心机型测试，项目代号「Tip
Tow」，正式名称：ProjectMX—1016
改装后的B—29的翼尖会伸出一个带插座的伸缩臂，而F—84的翼尖则装有一个向前突出的矛头。F—84飞行员需要精准地将矛头插入插座，然后B—29的伸缩臂回缩，将两机的翼尖紧紧锁定在一起。
9月15日，B—29首次成功同时拖带两架F—84飞行。
10月20日，团队创造了2小时40分钟的连接飞行记录。B—29（54吨）在拖带两架F—84
（6吨）情况下，拖拽重量达到本体的22.2%，但航程仅仅下降7.5%，证明了这项技术巨大的增程潜力。
1953年：
为解决飞行员控制负荷较大的问题，研究人员开发了拖带自动飞行控制设备，并在4
月24日进行了试验。然而试验中自动飞行控制设备启动后，F—84当即失控与B—29相撞，两机均告坠毁，机上全体人员罹难。
技术遗产和后续衍生项目：
1、「FICON」GRB—36+RF—84K，通用动力康维尔公司实现了轰炸机搭载侦察机，并短暂服役（1955—56年）。但因操作困难、风险高，被U—2等方案取代。
2、「Tom—Tom」，还是通用动力康维尔公司，进行更大飞机的翼尖拖拽实验，1
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